una sfida complessa per l’Aeronautica Militare

Nel 2023, i piloti da caccia dell’Aeronautica Militare, in squadriglie da caccia, hanno completato, in media, 147 ore di volo su velivoli da guerra, un numero ritenuto insufficiente sia dal personale che dai deputati del comitato di difesa dell’Esercito Nazionale Assemblea.

L’Aeronautica Militare, infatti, come le altre forze aeree della NATO, deve puntare al minimo 180 ore di volo (hdv) all’anno, per piloti di caccia operativi, 320 HDV per i piloti di trasporto e 200 HDV per i piloti di elicotteri, per garantire la disponibilità di equipaggi adeguatamente addestrati e esperti.

Questa soglia di 180 ore di volo all’anno, per i piloti di caccia in squadriglia, è uno degli obiettivi che si prefigge l’Aeronautica Militare per il 2030. Raggiungere questo obiettivo non sarà però dei più facili. Infatti, oltre alla disponibilità di aerei da combattimento, che dovrà essere aumentata per raggiungere questo obiettivo, questa sola porterà a forti vincoli sul numero di piloti da caccia che possono essere addestrati ogni anno, e sull’usura degli aerei. .

Addestramento di piloti da caccia nell’ambito dell’Aeronautica Militare

Come molti rami delle forze armate, la flotta da caccia dell’aeronautica militare ha subito tutto il peso delle conseguenze del disincanto politico francese nei confronti delle questioni legate alla difesa dopo la caduta del blocco sovietico.

Pertanto, la flotta da caccia francese è passata da più di 700 aerei da combattimento nel 1990 (Aeronautica Militare e Aeronautica Navale) a soli 225 aerei oggi. Allo stesso tempo, il numero dei piloti, ma anche del personale e delle risorse per la manutenzione, è stato notevolmente ridotto, mentre, allo stesso tempo, la complessità degli aerei da combattimento ha continuato ad aumentare.

La riduzione delle flotte e del numero degli equipaggi, unita alle maggiori difficoltà di Manutenzione in Condizioni Operative (MCO), ha creato una situazione particolarmente tesa negli anni 2010, caratterizzata dal crollo della disponibilità degli aeromobili, e da una netta riduzione del numero dei voli ore volate ogni anno da equipaggi di caccia, non superiori a 150 ore di volo all’anno e non 180 come raccomandato dalla NATO.

Questo valore medio nasconde anche profondi divari, in particolare tra i giovani piloti in addestramento, che volano molto meno, e i piloti e gli equipaggi esperti, schierati in zone operative, che a volte volano più di 200 ore in pochi mesi in operazioni esterne.

Se questa situazione, per quanto insoddisfacente, non potesse portare a gravi conseguenze nel corso degli anni 2010, quando le minacce percepite contro la Francia erano, per la maggior parte, asimmetriche, il ritorno dei rischi di conflitti diretti con la Russia, a partire dal 2022, richiede una risposta rapida ed immediata.

È in questo contesto che il Capo di Stato Maggiore della Forza Aerea e Spaziale (CEMAA), generale Jérôme Bellanger, ha risposto alle domande dei deputati della Commissione di Difesa dell’Assemblea nazionale, in particolare sul modo in cui l’AAE intende raggiungere l’obiettivo di 180 ore di volo su aerei armati per questi piloti di caccia in squadriglia, ogni anno.

Per il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare sarà necessario aumentarne l’usura Rafale per raggiungere 180 ore di volo all’anno per pilota di caccia

Per il generale Bellanger, l’Aeronautica Militare si impegna a raggiungere, entro il 2030, l’obiettivo di 180 HDV su aerei armati ogni anno, a cui si aggiungeranno sessanta ore di volo al simulatore, come previsto dall’LPM 2024-2030.

Per raggiungere questo obiettivo, il CEMAA intende proseguire gli sforzi per migliorare la disponibilità di tutti gli aeromobili della flotta, rafforzando le procedure e gli strumenti per il mantenimento delle condizioni operative, a disposizione del personale addetto alla manutenzione e dei pianificatori. Migliorare la disponibilità della flotta di caccia è infatti l’alternativa più efficace per raggiungere questo obiettivo, che presuppone un incremento del 20% del numero di ore di volo effettuate annualmente da tutti i piloti di caccia degli squadroni.

In realtà questa disponibilità è passata, per quanto riguarda la Rafale B e C dell’Aeronautica Militare, dal 44% del 2012 a oltre il 60% nel 2022, con l’obiettivo di aumentare ulteriormente questa percentuale negli anni a venire. Tuttavia, nonostante questo progresso spettacolare, con un aumento di oltre il 36% nella disponibilità di Rafalee del 27% per la flotta Mirage 2000 D e -5, il numero di ore di volo per pilota non è cambiato nello stesso periodo di tempo.

La causa è la consegna di 24 Rafale B/C verso Grecia e Croazia, ovvero il 13% della flotta di caccia teorica, prelevata dalla flotta di Rafale dell’Aeronautica Militare e Spaziale, creando un divario significativo tra il numero di piloti negli squadroni, frutto di un processo di pianificazione delle risorse umane pluriennale, e il numero di velivoli effettivamente disponibili, conseguenza di decisioni politiche “istantanee”.

Con l’arrivo di aerei sostitutivi in ​​squadroni, il numero di ore di volo effettuate da ciascun pilota di caccia in uno squadrone di combattimento dovrebbe aumentare rapidamente e l’obiettivo di raggiungere 180 HDV all’anno sembra oggi ampiamente alla portata dell’Aeronautica Militare, come già avviene per l’Aviazione Navale, che non ha dovuto assorbire improvvisi ritiri di aerei dalla sua flotta.

Tuttavia, come sottolinea il generale Bellanger, se questo obiettivo è raggiungibile, non potrà essere raggiunto senza altre concessioni che l’Aeronautica Militare dovrà fare nella gestione della sua flotta aerea. In realtà, questo incremento può essere ottenuto solo a costo di un’usura prematura delle celle degli aerei da combattimento.

7500 ore di volo per il Rafale B/C, e 6000 ore per il Rafale M

Infatti, tutti gli aeromobili vengono consegnati dal costruttore, con un limite relativo al numero di ore di volo che la cellula può supportare, nel rispetto delle normative di sicurezza. Per il Rafale dell’Aeronautica Militare, questo limite è di 7500 ore, mentre è di sole 6000 ore per l’ Rafale Marina Militare, a causa delle specifiche limitazioni legate all’impiego di questi dispositivi sulle portaerei.

ogni Rafale Poiché si prevede che il velivolo di categoria B o C rimarrà in servizio per 35 anni presso l’Aeronautica Militare, potrà quindi effettuare in media 215 ore di volo all’anno. Rispetto alle 150 ore di volo annuali dei piloti dell’Aeronautica Militare di oggi, questa soglia consente a ogni squadrone di avere (215-150)/150 = 1,43 piloti addestrati per cellula teorica.

Considerati i vincoli di personale (ferie, formazione, indisponibilità temporanee varie), un tale rapporto consente di avere sempre un certo margine di personale formato per poter impiegare l’intera flotta. Se il numero di ore di volo raggiunge le 180 ore di volo all’anno, questo buffer dovrebbe, logicamente, essere ridotto a 1,2 piloti per aeromobile, un numero troppo basso per assorbire gli attuali vincoli in termini di risorse umane.

La soluzione sarà quindi quella di aumentare il numero di ore di volo effettuate ogni anno da ciascuna cellula, per mantenere lo stesso ritmo di 1,43 piloti per macchina, ovvero 257 ore all’anno, che arrotonderemo a 260 ore di volo all’anno. Riportato al potenziale di volo di 7500 ore di una cellula, ogni Rafale potranno volare solo per 29 anni, il 17% in meno rispetto ai 35 anni inizialmente previsti.

Ciò presupporrebbe quindi che il primo Rafale consegnati all’Aeronautica militare nel 2002, potrebbero restare operativi solo fino al 2031, se fossero stati utilizzati sotto questa pressione operativa per tutta la loro durata di vita, e dovranno in ogni caso essere sostituiti prima del 2040, una volta raggiunto questo obiettivo, senza che si sappia se il programma SCAF, che dovrebbe sostituirli, sarà effettivamente disponibile entro questa scadenza.

Opzioni per liberare spazio di manovra per addestrare i piloti di caccia

Pertanto, se il ritorno alla curva di allocazione pianificata della flotta e il miglioramento della disponibilità degli aeromobili costituiscono, per l’Aeronautica Militare, le chiavi per raggiungere, entro il 2030, l’obiettivo di 180 ore di volo annue per i piloti degli squadroni da caccia, il suo raggiungimento genererà altre sfide, altrettanto complesse da risolvere.

Dovrà infatti fare i conti con un’usura prematura della sua flotta di aerei da combattimento, che rischia di creare difficoltà ancora maggiori, nel medio termine, incidendo direttamente sulle sue immediate potenzialità operative. Tuttavia, in questa fase si possono prendere in considerazione diverse opzioni per attenuarne gli effetti.

Estensione del potenziale di volo degli aerei da combattimento

Il primo, e il più semplice, si basa sulla “rigenerazione” del potenziale di volo delle cellule. Questa procedura consente a un aeromobile che ha raggiunto il suo potenziale di ore di volo di ottenere un nuovo potenziale di volo pari a diverse centinaia o addirittura migliaia di ore di volo.

Questa procedura, eseguita direttamente dal costruttore dell’aeromobile, non è tuttavia priva di conseguenze. Innanzitutto, è un processo lungo e costoso, soprattutto perché spesso viene eseguito contemporaneamente a un intervento di modernizzazione dei sistemi di bordo dell’aereo.

Pertanto, la procedura di passaggio dallo standard Block 50/52 al Block 70/72 dell’F-16 è spesso accompagnata da un’estensione del potenziale di 2000 ore di volo o più, ovvero un quarto delle 8000 ore di volo di questa cellula particolarmente robusta. Questa procedura, tuttavia, immobilizza ogni cellula per più di un anno e alla fine costa, quasi costoso quanto un nuovo F-16 Block 70.

Inoltre, l’eventuale estensione non impedisce l’usura delle vecchie parti e i dispositivi sottoposti a questo tipo di procedura presentano spesso una disponibilità notevolmente inferiore rispetto ai dispositivi nuovi e costi di manutenzione più elevati.

Simulatori, strumenti molto utili ma insufficienti

I progressi compiuti nel campo della simulazione consentono anche di valutare la possibilità di trasferire un maggior numero di ore di volo al simulatore per addestrare piloti e navigatori. Il simulatore consente, infatti, di addestrare gli equipaggi in numerosi scenari, a costi notevolmente inferiori rispetto a quelli di un aereo da guerra.

Tuttavia, anche se questo tipo di arbitrato è stato praticato da alcune aeronautiche militari poco esposte o che credono di esserlo, come in Svizzera, non è esente da molti punti deboli. Innanzitutto perché i simulatori sono costosi, molto costosi. A seconda dei modelli e del loro grado di sofisticatezza, possono costare quanto un singolo dispositivo o addirittura più di uno.

Come corollario di questo prezzo, sono pochi di numero e la coda per le sessioni di “simulazione” è spesso lunga presso le basi di caccia. Sarebbe ovviamente possibile aumentare il numero di simulatori, ma ciò potrebbe essere fatto, con un budget costante, solo a costo di una riduzione della flotta di caccia stessa. Tuttavia, un simulatore, pur essendo utile per addestrare i piloti, è difficilmente efficace per difendere il cielo o effettuare attacchi a distanza.

Soprattutto, la formazione offerta dai simulatori, per quanto efficace ed efficiente, non è esente da debolezze, nella finezza dell’ambiente, nel feedback multisensoriale o addirittura nella percezione del rischio. La combinazione di questi tre fattori può creare pericolosi pregiudizi nell’addestramento dei piloti da caccia, che l’addestramento al volo può neutralizzare.

In altre parole, sebbene i simulatori siano un ottimo complemento all’addestramento dei piloti da caccia, non rappresentano, a oggi, un sostituto efficace dell’addestramento al volo, l’unico mezzo per confrontare efficacemente il pilota e l’equipaggio con la realtà del volo di combattimento e i suoi rischi.

Ridurre la durata di vita prevista degli aerei da combattimento

La terza opzione, per l’Aeronautica Militare, non è di per sé un’alternativa. Si tratterebbe semplicemente di integrare la riduzione della durata di vita degli aerei da combattimento nella pianificazione globale e industriale.

Pertanto, anziché sostituire la flotta di caccia ogni 35-40 anni, come attualmente previsto, sarebbe necessario farlo ogni 27-30 anni, in modo che il numero di velivoli in unità e il numero di ore di volo annue delle cellule corrispondano esattamente all’addestramento di 1,4 piloti/equipaggio per cellula e 180 ore di volo per pilota/equipaggio all’anno.

A prima vista, una soluzione del genere sembra generare soprattutto costi aggiuntivi per gli eserciti, poiché gli aerei rimarranno nelle unità per meno tempo, a parità di ore di volo totali potenziali.

Tuttavia, questo approccio non è privo di meriti. In primo luogo, riducendo la durata media di vita dei dispositivi, aumentiamo meccanicamente il ritmo tecnologico dell’industria aeronautica della difesa e degli eserciti francesi in questo settore. Con l’inizio di una nuova corsa agli armamenti a livello mondiale, è del tutto possibile che il passaggio da un periodo generazionale di 40 a uno di 30 anni si imponga, attraverso pressioni esterne, negli anni a venire.

Inoltre, i nuovi aerei da combattimento spesso costano meno da mantenere e utilizzare, e offrono prestazioni comparabili, rispetto agli aerei che sostituiscono. Questa osservazione è rafforzata dal fatto che la sostituzione tempestiva di un aereo da combattimento consente di bypassare una nuova fase di modernizzazione, spesso costosa, per consentire ai velivoli più vecchi di mantenersi al livello del “par” tecnologico e operativo del momento.

In altre parole, ridurre la durata di vita di un aereo da combattimento, per aumentarne il potenziale consumo annuo, si basa su un’equazione economica molto più complessa e ricca di quanto appaia, per l’Aeronautica Militare, e ancor di più per lo Stato, per il quale l’arrivo di un aereo da combattimento di nuova generazione apre nuove opportunità di esportazione, e quindi di entrate fiscali e sociali.

Un aereo da addestramento ad alte prestazioni per l’addestramento e il perfezionamento dei piloti di caccia

L’ultima opzione per affrontare questa sfida non è altro che quella che l’Aeronautica Militare aveva applicato per diversi decenni, prima con il CM170 Fouga Magister, poi con l’Alpha Jet.

In effetti, a partire dagli anni ’60, questi dispositivi di addestramento hanno svolto funzioni ben più ampie della semplice formazione degli allievi piloti a Cognac, Salon, Tour e Cazaux e delle dimostrazioni di volo della Patrouille de France. Molti di loro vennero quindi schierati direttamente negli squadroni di caccia.

Lì avrebbero fornito missioni di addestramento aggiuntive per i piloti da caccia, consentendo nel contempo ai piloti “abbonati” di effettuare le poche decine di ore di volo all’anno necessarie per mantenere la loro qualifica di pilota e la relativa paga.

Negli squadroni, velivoli da addestramento avanzati, come l’Alpha Jet, l’Hawk o l’M-346, possono sostituire il volo su un aereo da guerra, riproducendone gran parte del comportamento, il che si rivela molto efficace per diversi tipi di missioni di addestramento essenziali per l’addestramento dei piloti, ma per le quali l’intera gamma di capacità dell’aereo da guerra è sovradimensionata (volo cieco, navigazione visiva da definire, manovra aerea, ecc.).

I dispositivi più moderni permettono inoltre di riprodurre l’avionica e alcuni sistemi degli aerei da combattimento, come già avviene, ma con prestazioni inferiori, per il PC-21 Pilatus, sul quale oggi a Cognac viene svolto l’addestramento iniziale dei piloti da caccia.

Sebbene efficienti, questi velivoli sono notevolmente più economici da acquistare e utilizzare rispetto ai moderni aerei da combattimento, tanto che, nel corso della loro vita utile, un aereo da combattimento costa quanto quattro o cinque di questi aerei.

Conclusione

Come possiamo vedere, l’aumento da 150 a 180 ore di volo all’anno dei piloti degli squadroni di caccia è un problema che ha molte implicazioni, che vanno ben oltre il semplice aumento della disponibilità di velivoli nella flotta.

In altre parole, l’Aeronautica Militare e, per estensione, la Marina Militare, non potranno esimersi dal pensare e sviluppare un piano di azioni strutturanti nel medio e lungo periodo, per riuscire a sostenere un ritmo addestrativo di questo tipo, certamente essenziale, ma particolarmente impegnativo in termini di risorse molto costose.

Sono attualmente disponibili diverse opzioni, ciascuna delle quali richiederà significativi investimenti aggiuntivi negli anni a venire per mantenere i complessi equilibri che sostengono l’efficacia della flotta di caccia francese, al centro della deterrenza e della potenza militare del Paese.

In questo ambito, il LPM 2024-2030 ha percorso solo una parte del cammino, concentrandosi sul miglioramento della disponibilità dei velivoli, per raggiungere le 180 ore di volo all’anno richieste dalla NATO per l’addestramento dei piloti da caccia.

Tuttavia, le conseguenze dirette dell’accelerazione del consumo del potenziale di volo degli aerei da combattimento, legate all’aumento del numero di ore di volo annue dei piloti di caccia, non vengono affrontate, e molto probabilmente torneranno” con una battuta ” nella programmazione pluriennale dell’Aeronautica Militare e Spaziale, entro pochi anni.

Articolo del 10 dicembre 2024 in versione integrale fino al 10 febbraio 2025

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